CHIAREZZA SU COSTI E BENEFICI DEL TAV

Non contavo di occuparmi dei costi e dei benefici del TAV (Treno Alta Velocità) perché, da persona non priva di esperienza (quanto meno per età) so fin troppo bene che questa è una materia più che aleatoria. Per attendersi un risultato univoco e incontestabile, sono in ballo troppe variabili. Qui, secondo il proverbio: “Chi vuole annegare il suo cane dice che ha la peste”.
Dunque, è del tutto distrattamente che ho dato un’occhiata ad un articolo di Rinaldi e Imarisio, sul “Corriere della Sera” (che raccomando di leggere, nota 1) ma presto sono rimasto veramente stupito. Quando si vuol sostenere una tesi di parte (cosa legittima, gli avvocati ne vivono) bisogna usare argomenti convincenti. Diversamente scatta un prezioso detto di Nietzsche, secondo il quale “il miglior metodo per danneggiare una tesi, è difenderla con cattivi argomenti”.
Ebbene, che cosa scrivono i due nel citato articolo? “Nel pomeriggio persino il ministero delle Infrastrutture deve produrre una nota ufficiale in cui denuncia un ‘errore materiale macroscopico’ sull’ammontare delle penali da pagare in caso di rinuncia alla Tav”. Cominciamo bene. Se non sappiamo a quanto ammontano le penali, come possiamo sapere a quanto ammontano i costi di una rinuncia all’esecuzione del contratto firmato con la Francia e con le imprese italiane che avrebbero dovuto realizzarla?
“Gli autori [della Commissione Ponti] sottolineano di avere usato per il loro studio i dati ufficiali dei ‘nemici’ dell’Osservatorio sulla Tav. Ma si tratta dei quaderni del 2011, quando invece erano disponibili quelli del 2018, più aggiornati”. Primo: perché utilizzare documenti superati? Secondo: che differenza fa, l’avere usato l’una o l’altra documentazione?
I finanziamenti dell’Europa per il Tav “Sono il quaranta per cento degli 8.6 miliardi di costo totale del tunnel di base. Ma non figurano da nessuna parte”. E qui ho fatto un salto. Ma scherziamo? Il 40% di 8,6 miliardi fa 3,44 miliardi. Tremilaquattrocentoquaranta milioni di euro. Possibile che abbiano ritenuto una simile somma troppo insignificante, per occuparsene?
“Inoltre si legge che la spesa totale per l’Italia è pari a 7.6 miliardi, quando invece la spesa massima prevista è di 4.6 miliardi, come previsto dal trattato internazionale”. 4,6 mld invece di 7,6 mld, “ come previsto dal trattato internazionale”. Io non l’ho letto, ma qui o sbagliano, in modo assolutamente imperdonabile i due giornalisti, o sbaglia in modo assolutamente imperdonabile la Commissione Ponti (salvo l’ingegnere che si è rifiutato di firmarla). Una delle due parti è comunque squalificata da questo dilemma, anche se dovesse avere ragione su qualche altra affermazione.
“È stata inserita nel costo totale dell’opera anche la rivalutazione dell’inflazione al 2050, invece che farlo su base annuale”. Io non so che significa, ma qualche lettore lo saprà.
Stando ai due documenti ufficiali pubblicati ieri sul sito del Ministero, “l’Italia dovrebbe sborsare circa 2 miliardi per pagare le penali alle imprese, alla Francia e all’Ue e 1,8 miliardi per mettere in sicurezza le gallerie già realizzate e la linea storica. Tenendo conto che completare il tunnel costa all’Italia circa 3 miliardi, fermare i lavori comporterà al Paese una spesa maggiore”. Infatti 2+1,8=3,8>3. Non abbiamo nemmeno bisogno della calcolatrice del cellulare per fare l’addizione.
“Inoltre i 2,5 miliardi di euro disponibili per l’opera, stanziati già nella finanziaria 2012, sono vincolati. Non potranno essere spostati su altri progetti”. Questo per rispondere all’insistita retorica demagogica secondo cui, con i soldi del Tav, si potrebbe fare questo e quello.
L’articolo discute poi i costi relativi dei trasporti su gomma dei vari valichi, che chiunque potrà leggere nel testo del Corriere.
“L’analisi costi-benefici dimentica il tunnel storico del Fréjus, che risale al 1871. Ormai, dicono molti esperti, ha finito il suo ciclo di vita, venendo utilizzato al massimo da 30 treni al giorno, che comunque rendono già satura la linea”. Dunque non si può nemmeno dire che un traforo l’abbiamo già.
Ma l’argomento più divertente di questa analisi costi-benefici, stranamente, non è riportato nell’articolo. Si tratta di questo. Ho letto che i Tir interessati dal collegamento con la Francia sono fra circa seicentomila, oggi, e, in futuro, un milione. Se il trasporto per quel tratto avvenisse su ferro, ovviamente si consumerebbe molto meno carburante, si produrrebbero meno Co2 e meno “polveri sottili” e in totale si inquinerebbe di meno l’atmosfera. E invece la relazione costi-benefici cita il fatto come argomento contro il trasporto su ferro perché, dal momento che gli autocarri comprerebbero meno gasolio, lo Stato incasserebbe meno accise e il fisco incasserebbe di meno. Chiaro? Se qualcuno ci impedisce di pagare meno tasse, è il nostro nemico. Lo Stato deve guadagnare il massimo che può, anche se lo fa a spese della purezza dell’aria, e questo dopo che per anni ed anni ci hanno rotto le scatole con gli scrupoli ecologici.
Come vi dicevo, chi vuole annegare il suo cane, dice che è appestato.
Gianni Pardo, giannipardo1@gmail.com
13 febbraio 2019
https://www.corriere.it/politica/19_febbraio_12/ecco-numeri-cosa-non-torna-investimenti-traffico-ambiente-0e6cd04e-2f15-11e9-9800-d9788a74058f.shtml#

12 febbraio 2019 – 23:30
Costi Tav, cosa non torna nei numeri su investimenti, traffico e ambiente
I dati degli esperti sotto esame. Le forchette delle previsioni di costo si allargano e si restringono a piacimento
Andrea Rinaldi e Marco Imarisio 
Le forchette delle previsioni di costo si allargano e si restringono a piacimento. Alla famosa analisi costi-benefici, dopo sei mesi di incubazione, serve ancora qualche intervento di manutenzione. ministero delle Infrastrutture deve produrre in una nota ufficiale in cui denuncia un «errore materiale macroscopico» sull’ammontare delle penali da pagare in caso di rinuncia allaTav. Un’opera in divenire, insomma. Ma intanto eccola, finalmente. Settantotto pagine, con appendice e bibliografia, firmate dal professor Marco Ponti e da quattro suoi collaboratori.
Gli autori sottolineano di avere usato per il loro studio i dati ufficiali dei «nemici» dell’Osservatorio sulla Tav. Ma si tratta dei quaderni del 2011, quando invece erano disponibili quelli del 2018, più aggiornati.
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Cosa succede dopo l’analisi costi-benefici della TavCosti-benefici della Tav, il testo integrale dell’analisi del MitCosti-benefici della Tav: l’analisi giuridica
I costi
I finanziamenti dell’Unione europea per la Tav, questi sconosciuti. Sono il quaranta per cento degli 8.6 miliardi di costo totale del tunnel di base. Ma non figurano da nessuna parte. Inoltre si legge che la spesa totale per l’Italia è pari a 7.6 miliardi, quando invece la spesa massima prevista è di 4.6 miliardi, come previsto dal trattato internazionale. Non si è considerata la quota di finanziamento europea, ma è stata inserita nel costo totale dell’opera anche la rivalutazione dell’inflazione al 2050, invece che farlo su base annuale. Se l’Europa, come annunciato, dovesse aumentare il suo finanziamento al 50%, l’Italia già disporrebbe dei fondi per finire la Tav.
Fermare l’opera
Stando ai due documenti ufficiali, l’analisi costi benefici e l’analisi economico-giuridica, entrambi pubblicati ieri sul sito del Ministero, Italia dovrebbe sborsare circa 2 miliardi per pagare le penali alle imprese, alla Francia e all’Ue e 1,8 miliardi per mettere in sicurezza le gallerie già realizzate e la linea storica. Tenendo conto che completare il tunnel costa all’Italia circa 3 miliardi, fermare i lavori comporterà al Paese una spesa maggiore. Inoltre i 2,5 miliardi di euro disponibili per l’opera, stanziati già nella finanziaria 2012, sono vincolati. Non potranno essere spostati su altri progetti. Non solo. Per rescindere il trattato internazionale che regola la Tav, oltre che un voto parlamentare servirà anche la copertura economica, che sulla base delle analisi del gruppo-Ponti e di quella giuridica, supera i 3.8 miliardi. Per chiudere, quindi, servirebbe un ulteriore esborso di 1.3 miliardi. Mentre per finire, invece, servirebbero «solo» altri 500 milioni oltre a quelli già accantonati.
Trafori
La tesi che traspare è che la rete autostradale possa solo migliorare. Eppure, nominando tutte le direttrici delle Alpi, l’analisi costi-benefici esclude quasi del tutto il traffico su gomma di passaggio da Ventimiglia, come se fosse separato dal resto dell’arco alpino italo-francese. In realtà secondo gli studi settore, la cittadina ligure ha un peso non indifferente, per l’economicità della tratta. A Ventimiglia infatti si paga solo il pedaggio autostradale, al Frejus e al Monte Bianco anche il tunnel. Tutto il traffico «peggiore» proveniente dall’Est Europa, fatto di Euro zero e 1, sceglie infatti Ventimiglia per evitare un ulteriore balzello e i controlli. Non bastasse, per i professori del Ministero il traffico dei Tir verso la Francia risulta in calo, mentre in realtà è più alto del 14% di quello ai confini svizzeri.
Congestione
Se si spostassero i Tir dalla strada alla ferrovia si ridurrebbe anche il traffico. Ma l’analisi costi-benefici stima una riduzione massima possibile solo fino al 37%. L’Unione europea e anche lo stesso ministero alle Infrastrutture invece si pongono, o si ponevano nel caso del Mit, come obiettivo una cifra molto diversa. L’Ue fissa il calo della congestione al 30% nel 2030 e al 50% nel 2050.
Il tunnel storico
L’analisi costi-benefici dimentica il tunnel storico del Frejus, che risale al 1871. Ormai, dicono molti esperti, ha finito il suo ciclo di vita, venendo utilizzato al massimo da 30 treni al giorno, che comunque rendono già satura la linea, almeno per gli attuali vincoli di sicurezza. Il traffico su rotaia oggi è limitato a causa delle condizioni del tunnel. Metterlo in sicurezza aggiungerebbe un ulteriore costo di 1.5 miliardi.
Sostenibilità
Derivano da un salto nel futuro, secondo l’analisi costi-benefici. Anche senza la Tav avremo meno incidenti e meno morti sulle strade «grazie a sistemi di sanzionamento, controllo e assistenza automatica alla guida». Ma è una affermazione non supportata da alcun studio scientifico. Inoltre l’accenno alle polveri sottili Pm10 generati dal traffico su auto è minimo, come quello riferito all’inquinamento autostradale. Numerosi studi dell’Ue hanno ribadito la necessità di trasferire il traffico su linee ferroviarie soprattutto nell’arco Alpino, tanto che la Convenzione delle Alpi, sottoscritta dall’Italia, ci impegna su quel fronte. Vengono prefigurati due scenari di evoluzione del traffico su gomma, che determinerebbero nei prossimi anni una ulteriore crescita del numero dei veicoli pesanti. Da 589mila del 2016 a 892.000 nel 2030. La conseguenza dovrebbe essere un ulteriore aumento dell’inquinamento. Ma l’analisi costi-benefici invece lo azzera, confidando nell’evoluzione tecnologica dei settore automobilistico. Speriamo che abbia ragione.
Andrea Rinaldi e Marco Imarisio